Salta Mining
Durante los momentos de mayor tensión en Medio Oriente, el mensaje fue "si el petróleo sube, los combustibles inevitablemente deben aumentar". El mercado aceptó esa lógica y las empresas de transporte, operadores logísticos, productores agropecuarios y toda la cadena de distribución recalcularon sus presupuestos para enfrentar incrementos cercanos al 30% en apenas unos meses.
La guerra entre Estados Unidos e Irán, junto con el riesgo de cierre del estratégico estrecho de Ormuz, alimentó el temor a una interrupción del suministro mundial de crudo. Ese escenario impulsó el precio internacional del barril y sirvió de fundamento para los aumentos que aplicaron las petroleras en Argentina. Pero el escenario cambió.
El conflicto perdió intensidad, el estrecho volvió a operar y el barril Brent retrocedió hasta ubicarse nuevamente en torno a los 70 dólares, casi el mismo nivel que registraba antes de la escalada bélica y el más bajo de los últimos cuatro meses. Sin embargo, esa baja todavía no encuentra reflejo en los surtidores argentinos.
Las petroleras sostienen que el mercado local funciona bajo un esquema de "buffer de precios", diseñado para amortiguar la volatilidad internacional. En otras palabras, los aumentos no deberían trasladarse completamente cuando el petróleo sube, ni las bajas aplicarse de manera automática cuando el barril cae. En la práctica, sin embargo, esa teoría genera cuestionamientos.
Las empresas de logística observaron que cuando el crudo escaló, los incrementos llegaron rápidamente a sus costos operativos.
Hoy, con el petróleo nuevamente en valores similares a los de comienzos de año, la esperada corrección no aparece y los presupuestos continúan tensionados por un combustible que sigue siendo uno de los principales componentes del costo del transporte.
Para el sector logístico la discusión trasciende algunos pesos por litro. El combustible representa entre el 35% y el 45% de los costos operativos de muchas empresas de transporte de cargas. Cada aumento impacta directamente en las tarifas, en la competitividad de las economías regionales y en el precio final que pagan industrias, comercios y consumidores.
La falta de una reducción genera además un problema de expectativas. Muchas compañías habían postergado decisiones comerciales esperando que la normalización del mercado internacional se reflejara en los surtidores. Esa expectativa hoy quedó en suspenso.
Desde las petroleras explican que durante los meses de mayor volatilidad no trasladaron completamente el costo internacional y que ahora buscan recomponer márgenes mediante un sistema de compensación. A ello se suma otro factor determinante: el atraso acumulado en los impuestos nacionales sobre los combustibles. El Gobierno mantiene pendientes actualizaciones que, de aplicarse plenamente, volverían a presionar sobre los precios finales.
En consecuencia, el valor que paga el consumidor ya no responde exclusivamente al comportamiento del petróleo. Intervienen la política tributaria, las estrategias comerciales de las refinadoras y un esquema de precios internos que cada vez se encuentra más desacoplado de las referencias internacionales.
La paradoja es evidente, cuando el barril subió, el mercado incorporó rápidamente el argumento del costo internacional. Ahora que el petróleo volvió a retroceder, la explicación cambia y aparecen nuevos factores que justifican mantener los precios.
Para quienes producen, transportan y distribuyen mercaderías, el problema no es solamente cuánto cuesta el combustible, sino la dificultad para anticipar cómo evolucionará. Sin reglas claras y previsibles, elaborar presupuestos, cerrar contratos o proyectar inversiones se vuelve una tarea cada vez más compleja.
La discusión, entonces, va más allá del precio de los combustibles y apunta a la credibilidad de un sistema donde las subas parecen tener una velocidad distinta a la de las bajas. Mientras el petróleo vuelve a niveles previos a la crisis internacional, miles de empresas siguen esperando que esa realidad también llegue a los surtidores.
