Salta Mining
La logística fue uno de los grandes ejes de debate durante el Salta Mining Summit 2026, y uno de los protagonistas de ese análisis fue Alejandro Núñez, presidente de Belgrano Cargas y Logística S.A. y fue moderado por Martín Rodríguez. El encuentro puso el foco en los desafíos del sistema ferroviario y del Corredor Bioceánico frente al fuerte crecimiento de la actividad minera en el norte argentino.
Durante su exposición, Núñez remarcó que la minería atraviesa un momento histórico y que el sistema logístico debe evolucionar al mismo ritmo para no convertirse en un cuello de botella. Explicó que el ferrocarril representa una herramienta estratégica para mejorar la competitividad de los proyectos de litio, cobre y otros minerales, reduciendo costos de transporte y fortaleciendo la conexión de las provincias del NOA con los principales puertos de exportación.
El titular de Belgrano Cargas destacó además las inversiones realizadas en infraestructura ferroviaria durante los últimos años y señaló que el desafío hacia adelante será incrementar la capacidad operativa para responder a la creciente demanda que generarán los nuevos proyectos mineros. En ese sentido, sostuvo que la articulación entre el sector público y privado será clave para consolidar un sistema logístico capaz de acompañar el desarrollo productivo de la región.
"En términos generales, hoy Belgrano Cargas tiene, puedo decir, dos grandes cuestiones que son las que nos preocupan todos los días. Una es la capacidad de carga que tenemos es limitada y esa capacidad no solamente está limitada por la infraestructura, sino que está limitada por el material rodante, está limitada por algunas obras estructurales del sistema, cuellos de botella que no se pudieron terminar y ahí es donde apunta justamente la privatización. El otro problema estructural que tiene no sólo Belgrano Cargas, sino el sistema ferroviario de cargas argentino, tiene que ver con la densidad de carga. Lo que transportamos hoy en el sistema argentino es muy bajo para la cantidad de kilómetros de vía que se tienen que mantener y eso vuelve el negocio no rentable", remarco el titular del Belgrano Cargas.
La participación de Núñez despertó un marcado interés entre empresarios, proveedores y representantes de la industria presentes en el Summit, quienes coincidieron en que la infraestructura logística será uno de los factores determinantes para que Argentina pueda aprovechar plenamente la oportunidad que representan el litio y el cobre en los mercados internacionales.}
"Entonces todo lo que está planteado desde la privatización apunta a que los cuellos de botella dejen de existir, a que la infraestructura vuelva a estar en valor, a que se pueda adquirir material rodante con facilidad para atender a la demanda y justamente esas obras estructurales, si hablamos de la línea Belgrano, por ejemplo, hay una obra estructural del sistema que es la obra del circunvalar Santa Fe que no se terminó, que el ramal del Belgrano que quedó renovado, le faltó hacer esa obra, una vez que esa obra esté terminada la capacidad de carga va a aumentar por lo menos al triple, con lo cual el pliego y la privatización apunta a eliminar todos los cuellos de botella para que quien venga pueda desarrollar este negocio sin la limitante justamente de capacidad de infraestructura", señaló.
El panel sobre logística fue uno de los espacios más convocantes de la jornada y reafirmó la importancia de integrar inversiones en transporte, infraestructura y minería para potenciar la competitividad del país. En ese marco, el Salta Mining Summit volvió a consolidarse como un ámbito de diálogo donde autoridades, empresas y especialistas analizan los desafíos que definirán el futuro del sector minero argentino.
Núñez remarcó que el pliego que se va a publicar establece un monto de inversión de obras obligatorias, esas obras obligatorias se van a conformar por la inversión que va a ser el privado del concesionario y por un aporte inicial que va a ser el Gobierno por única vez, que va a ser lo que recauda el Gobierno producido en la venta de material rodante. Es decir, los trenes no se concesionan sino que se venden. Esa recaudación va a un fideicomiso y ese fideicomiso aporta, es el aporte del Estado a la obras de infraestructura.
Respecto a la privatización, Núñez destacó que consideran que ese modelo "es la mejor manera de abrir el negocio a nuevos participantes", además de atraer inversores internacionales y finalmente encontrar la solución a lo que decía que es ese círculo vicioso que "hoy nos tiene atrapados", que es que lo que se transporta no llega a cubrir los costos de la infraestructura y eso deriva en que la infraestructura está cada día más deteriorada y la única manera de esa infraestructura que no lleve a pérdida de volumen y de clientes, es realmente hacer una inversión significativa.
"El Gobierno tomó la decisión que esa inversión la haga el sector privado y que gestione este negocio por 50 años, a lo cual hemos entendido y creemos y estamos confiados que este es el modelo que va a poner en valor la infraestructura y que va a dar servicio a todos estos sectores que necesitan el tren. La logística tiene que dar servicio a la producción, no debería ser una limitante a los sectores productivos y la realidad es que Argentina en los últimos años, el sistema ferroviario no estuvo a la altura de dar el servicio que la producción argentina demandaba, eso es lo que queremos, no se va a solucionar en pocos años, lentamente el sector ferroviario tiene que ir volviendo a tomar carga que ha perdido", reafirmó.
El titular del Belgrano Cargas contó que hace 50 años que Argentina transporta por tren de carga el mismo volumen de toneladas, y destacó que el principal cliente es el agro, que en ese mismo periodo multiplicó su producción 6 veces.
"Es decir, hemos perdido mercado contra otros medios de transporte, hay infinitas discusiones de por qué ha sucedido esto, pero lógicamente hoy tiene que ver con la infraestructura, con el estado de infraestructura y que los clientes no eligen el tren ni eligen otros medios de transporte, eso se tiene que romper a través de ofrecerle a los clientes una buena infraestructura y un buen servicio que si está bien prestado, seguramente reduce los costos cerca de un 30% y tiene un montón de beneficios asociados que no solamente tiene que ver con costo, ni hablar de provincias como Salta o provincias que son muy importantes en términos de turismo, sacar camiones de la ruta es un beneficio que no solo es económico para quien transporta, sino que es un beneficio para la provincia en un montón de cuestiones", comentó.
Afirmó que la reactivación del tren no solamente tiene que ver con reducir los costos logísticos, sino con cambiar la matriz de transporte de la Argentina, si queremos realmente crecer en la producción en muchas áreas, no solamente en minería, en energía pasa lo mismo, en el sector agropecuario pasa lo mismo, no es posible sin infraestructura ferroviaria.
"Hay un gran cuello de botella logístico en Argentina que va a pisar a la producción si no lo logramos resolver con tiempo. Pasa hoy en Vaca Muerta, por ejemplo, por citar el caso, el gran potencial que tiene Vaca Muerta está realmente limitado y una de las amenazas es la provisión de materia prima, no está solucionado cómo Vaca Muerta se va a abastecer de 10 o 12 millones de toneladas de arena que necesita por año, y eso es el fracaso de que hace 10 años no se logró concretar un proyecto ferroviario", finalizó
