La pelea por el Belgrano Cargas: quién se quedará con el ferrocarril que puede bajar el costo tanto a la minería como al agro

La privatización del Belgrano Cargas dejó de ser un expediente técnico para convertirse en una disputa de poder. Lo que el Gobierno presenta como una decisión económica inevitable -desprenderse de una empresa a la que califica de “obscenamente deficitaria”- es, en los hechos, una batalla por el control de una de las infraestructuras más estratégicas de la Argentina productiva. En ese tablero ya se mueven actores de peso, con intereses que exceden largamente al ferrocarril y tocan el corazón del modelo de desarrollo que se pretende consolidar.

Con el aval político del presidente Javier Milei, el proceso ingresó en una etapa decisiva. El Ejecutivo acelera el rediseño de la licitación y prepara un nuevo pliego que cambia las reglas del juego: habilitaría ofertas integrales por todos los activos —vías, talleres, material rodante y operación— y abriría la puerta al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI). En ese escenario, dos grandes contendientes concentran la atención: el Grupo México, con experiencia ferroviaria a escala continental, y un consorcio de las principales cerealeras del país, decididas a tomar el control de su propio sistema logístico.

No se trata solo de quién opera trenes, está en disputa el dominio de un corredor clave que une las economías regionales del norte y centro argentino con los puertos del Gran Rosario. El Belgrano Cargas es, desde hace décadas, uno de los principales cuellos de botella del comercio exterior. Su deterioro elevó costos, encareció fletes y restó competitividad a productores agrícolas, industriales y, cada vez más, mineros. Recuperarlo o entregarlo implica definir quién se apropia de la renta logística y quién fija las reglas del transporte en territorios donde el tren es mucho más que un negocio.

El Gobierno justifica la privatización con números duros. En 2023, el Estado destinó más de 112 millones de dólares en subsidios para la empresa, que arrastra problemas estructurales, una plantilla superior a los 4.000 empleados y una productividad muy por debajo de su potencial. El Decreto 67/2025 selló la decisión política: salida total del Estado y transferencia al capital privado. Para la Casa Rosada, no hay margen para medias tintas. El ferrocarril debe ser rentable o no ser.

Sin embargo, la discusión de fondo no es contable sino estratégica. El consorcio agroexportador ve en el Belgrano Cargas una herramienta para reducir drásticamente los costos de transporte desde el NOA y el NEA hasta los puertos, fortaleciendo su competitividad global. Controlar el ferrocarril implica integrar producción, logística y exportación bajo una misma lógica empresarial. Grupo México, en cambio, apuesta a replicar su modelo de concesión ferroviaria regional, con inversiones fuertes, eficiencia operativa y una mirada de largo plazo ligada también al desarrollo minero, especialmente en litio y cobre.

Ambas opciones tienen implicancias profundas. En manos de las cerealeras, el riesgo es la concentración y que el ferrocarril se convierta en una extensión de los intereses exportadores, condicionando tarifas y accesos para otros sectores productivos. En manos de un operador extranjero, la pregunta es cuánto control real conservará el Estado sobre una infraestructura crítica y cómo se resguardará el interés nacional frente a decisiones tomadas fuera del país.

El rediseño de la licitación, lejos de ordenar el proceso, expone la tensión entre eficiencia económica y soberanía logística. La posibilidad de encuadrar el proyecto dentro del RIGI suma incentivos, pero también reduce herramientas de control público. Beneficios fiscales, estabilidad normativa y libre disponibilidad de divisas son atractivos para los inversores, aunque abren interrogantes sobre el equilibrio entre rentabilidad privada y desarrollo federal.

El Belgrano Cargas es una palanca para bajar costos, integrar regiones postergadas y acompañar el crecimiento del agro y la minería. Pero también es una llave de poder. Quien se quede con su control tendrá en sus manos una parte decisiva del futuro productivo argentino. La privatización avanza; la pregunta ya no es si ocurrirá, sino bajo qué condiciones y a favor de quién. En esa respuesta se juega mucho más que una concesión ferroviaria: se define el rumbo de la logística, la competitividad y el desarrollo del país.