Salta Mining
La prolongada interrupción del Sistema Integrado Cristo Redentor volvió a poner bajo la lupa la dependencia del comercio argentino de un corredor vulnerable a los eventos climáticos, una situación que impacta de lleno sobre las exportaciones, la minería y las cadenas de abastecimiento que conectan al país con los puertos del Pacífico.
Desde el 18 de julio, el principal paso terrestre entre Argentina y Chile permanece cerrado y, ante la falta de precisiones sobre su reapertura, la crisis logística continúa profundizándose. Más allá de la acumulación de nieve en la alta montaña, el episodio evidencia un problema estructural: la principal vía bioceánica utilizada para acceder a los mercados del Pacífico carece de la resiliencia necesaria para garantizar continuidad operativa durante el invierno.
Cada cierre prolongado genera consecuencias que exceden ampliamente la circulación vehicular. Se interrumpen cadenas logísticas, se retrasan exportaciones, aumentan los costos operativos y se ponen en riesgo compromisos comerciales, afectando tanto a empresas exportadoras como a industrias estratégicas.
La magnitud de la situación obligó al Gobierno de Mendoza a implementar el protocolo de emergencia destinado al transporte de cargas, una medida reservada para contingencias excepcionales.
El impacto quedó reflejado en las cifras: más de 1.500 camiones permanecieron detenidos a lo largo del corredor internacional, mientras que 580 unidades quedaron inmovilizadas en la alta montaña, distribuidas entre Uspallata, el Área de Control Integrado y estaciones de servicio que debieron adaptarse como espacios de espera para los transportistas.
A ello se suma la advertencia de Vialidad Nacional, que anticipó que la normalización del tránsito no será inmediata. Esto implica que el efecto económico del cierre continuará incluso después de habilitado el paso, debido al tiempo necesario para evacuar la enorme fila de vehículos acumulados y reorganizar la operatoria logística.
Durante años, el corredor bioceánico fue considerado una alternativa competitiva para acceder a los puertos chilenos de San Antonio y Valparaíso, principalmente por las menores tarifas portuarias.
Sin embargo, esa comparación suele omitir uno de los factores más determinantes: el riesgo logístico asociado al cruce de la Cordillera de los Andes.
Cada año circulan por este corredor alrededor de 360.000 camiones, convirtiéndolo en la principal vía del comercio bilateral entre Argentina y Chile. No obstante, entre 25 y 40 días de cierre anuales, concentrados entre junio y septiembre, forman parte del comportamiento habitual del sistema, generando incertidumbre sobre los tiempos de entrega.
Incluso cuando el paso permanece habilitado, la infraestructura opera bajo elevados niveles de exigencia. El recorrido entre Buenos Aires y el puerto chileno de San Antonio demanda aproximadamente 1.520 kilómetros, mientras que los procesos aduaneros, previstos para resolverse en unas cinco horas, pueden extenderse hasta un día completo.
Las consecuencias económicas aparecen rápidamente cuando los camiones no logran cumplir con las ventanas de embarque.
Las navieras pueden aplicar penalidades superiores a los 1.000 dólares diarios cuando la carga pierde el cut off físico, obligando además a reprogramar reservas de espacio (bookings), modificar cronogramas y asumir mayores costos de almacenamiento.
En los escenarios más complejos, los incumplimientos contractuales pueden derivar en la pérdida de operaciones comerciales, un impacto que rara vez aparece reflejado en las comparaciones tradicionales entre puertos o corredores logísticos.
Especialistas en logística utilizan el denominado Modelo de Riesgo Logístico Estacional (MRLE) para analizar la exposición del corredor cordillerano frente a interrupciones climáticas.
El esquema considera tres variables principales:
Desde esta perspectiva, la competitividad de un corredor no depende únicamente de las tarifas portuarias, sino de su capacidad para garantizar continuidad operativa y previsibilidad.
La discusión adquiere una dimensión aún mayor frente al crecimiento previsto para sectores estratégicos como la minería, Vaca Muerta y el complejo agroexportador.
De acuerdo con informes que analizan la evolución de la infraestructura logística nacional, la producción argentina de litio podría multiplicarse por seis hacia 2035, mientras que los futuros desarrollos cupríferos demandarán el movimiento de millones de toneladas de insumos y equipos. A ello se suma la expansión prevista para Vaca Muerta, cuya actividad requerirá un incremento significativo en su capacidad logística durante los próximos años.
En ese contexto, la confiabilidad del transporte adquiere un valor tan importante como el costo del flete.
Muchas compañías mineras mantienen vínculos comerciales con proveedores chilenos, aunque una parte importante de sus insumos continúa ingresando por los puertos argentinos de Buenos Aires y Dock Sud. Para estos proyectos, donde los cronogramas operativos suelen estar condicionados por factores climáticos propios de la actividad minera, cualquier interrupción en la cadena de suministro puede traducirse en demoras productivas y mayores costos operativos.
Frente a las reiteradas interrupciones del corredor andino, la red portuaria del Atlántico comienza a consolidarse como una opción con mayores niveles de previsibilidad, al ofrecer menores riesgos de interrupción por condiciones climáticas extremas y mayor certidumbre respecto de los tiempos de tránsito.
Más allá de las diferencias tarifarias entre puertos, el verdadero costo logístico se define por la capacidad de garantizar continuidad, cumplimiento de plazos y estabilidad operativa, variables que hoy vuelven a instalar el debate sobre la necesidad de diversificar las rutas de salida para las exportaciones argentinas, especialmente en un escenario de fuerte crecimiento de la minería.
